全国規模の交通ネットワーク形成
上海虹橋空港 153億元で拡張建設プロジェクト 総投資28.3億
国家発展改革委員会より25日、上海虹橋空港拡張建設プロジェクト提案書が認
可されたことが発表された。
上海虹橋国際空港は中国の三大ハブ空港の一つで、東方航空、上海航空、春秋
航空等航空会社数社の拠点となっている。数次にわたる改造を通じて、目下、滑
走路3400メートル、空港面積8.16万平方メートル、設計上の年間旅客取り扱い能
力は延べ960万人であるが、2006年の虹橋空港の旅客取り扱い数は延べ1900万人で
あり、設計上の能力をはるかに上回り、空港の各施設では運営に深刻な負荷がか
かっていた。
この拡張建設プロジェクトは2015年に旅客取り扱い数延べ4000万人に対応でき
るようにするもので、新規に3300メートルの滑走路、25万平方メートルの新規タ
ーミナル、公共施設等を建設する。総投資は153億元。
そのほか、発展改革委員会は、ウルムチ空港3期拡張建設プロジェクトのフィー
ジビリティースタディー報告を認可し、ウルムチ空港3期拡張建設プロジェクトを
第11次五カ年計画の発展計画に追加する。
3期プロジェクトは2015年に旅客数延べ1630万人に対応できるようにするもので、
新規ターミナル9万平方メートル、新規空港面積16.5万平方メートルを建設する。
総投資は28.3億元。〔中国証券網2月26日〕
「中国の航空機需要は今後20年で3000機」 エアバスが予測
エアバス社はこのほど、「国際市場予測レポート」を発表した。
それによると、2006年から2025年までの世界の航空会社の新機需要は2万2700機
と総額2億6000万米ドルに上る。エアバスの2年前の予測に比べ5400機近くもふえ
ている。
エアバス社の予測によると、中国内陸部では2006年から2025年までの20年間で、
単通路型機2050機、小型双通路型機600機、200機超の中型双通路型機のほか180機
超の大型機を含む旅客機・貨物機3000機が必要となる。
また、今後20年の間に、中国内陸部では総額2890億米ドルに及ぶ旅客機2650機
が必要で、2005年末には760機だった中国内陸部の旅客機が、2025年までに3倍の
2700機に増加することが見込まれる。
さらに、今後20年の間に、中国の航空貨物輸送は6倍に成長し、400機近くの貨
物機が必要になるとしている。中国の航空貨物輸送は急速に成長し、国内貨物輸
送の平均伸び率は年10.9%、国際貨物輸送の平均伸び率は年8.9%に達する見通し。
エアバス社の顧客業務担当のジョン・リーヒー・最高業務責任者（COO）は次の
ように語る。「中国本土の現役機に占めるエアバス社製航空機のシェアは拡大の
一途をたどり、1995年の7%から、現在では35%に広がった。2011年までに市場シェ
アを50%に広げるのが当社の目標だ。今後20年で、中国内陸部の旅客機需要は米国
に次いで世界第2位になるだろう」
〈エアバス社の世界航空機需要予測〉
エアバス社の予測では、客席数100以上の規模の旅客機の新機に対する今後20年
間の世界需要は2万1900機、飛行機の引き渡し数は年平均で1100機と2年前に予測
した800機から増加している。この予測は、1旅客人キロの収入が毎年平均4.8%増
加するとの前提に基づく。つまり、今後20年間で世界の旅客輸送量は約2.5倍ふえ、
全世界のフリート（航空機団）で新機が約1万4600機ふえることになる。
リーヒーCOOは次のように語る。「今後20年間で旅客機数は倍近くふえるだろう。
2000年以降に新規参入した航空会社、特に新興経済勢力が航空機市場の拡張につ
ながっており、その成長率は30%近くに達している。こうした成長傾向は今後も続
く見込みで、アジア太平洋地域が占める航空市場シェアは、2025年までに全世界
の3分の1に及ぶものと予想される」
エアバス社は、貨物輸送のトンキロメートルは、同期間内に年平均で6%伸び、
全世界の貨物機に対する需要は3580機、うち22%に当たる800機を新機が占めると
予想している。
さらに、世界市場予測レポートは、輸送コストや環境面での問題を解消するた
め、今後20年間のうちに、全く新しい、燃料効率の高い航空機に対する航空会社
の需要が急増すると指摘する。これにより、航空機の入れかえ率はより高まり、
入れかえられる航空機数は1万2000機を超えるという。
また、エアバス社は、超大型航空機の今後20年の需要を1660機、総額5030億米
ドルと全航空機販売の20%、そのうち1260機が新機の需要が占めるとしたほか、ア
ジア・太平洋地域の需要が全体の56%、目的地の3分の2を世界の20大ハブ空港が占
めると予測している。このほか、20年間の搭載可能重量120トン超の超大型貨物輸
送機の世界需要は400機に上ると予測している。
〔中華工商時報2月25日〕
「7918」国家高速道路網建設 計画、融資、管理メンテナンスが三大問題
交通部の発表によると、中国は今後20年以内に首都に放射状道路7本、南北に縦
断する道路9本、東西に横断する道路18本を含む国家交通道路網を建設し、都市と
農村の経済の調和のとれた発展の基盤を提供する。
中国の高速道路は昨年末で4.5万キロメートルを超えた。国家が制定した高速道
路発展計画によると、中国は2010年までに8.5万キロメートルの国家レベルの高速
道路と一定の地方高速道路を建設し、2020年までに国家高速道路網をつくり上げる。
いかに高速道路の計画を実施するかとともに、道路建設の融資、維持補修、運
営を行うのか、これは中国の高速道路建設管理の喫緊の解決しなければならない
問題である。これらの難題を解決するべく、交通部と世界銀行の関連専門家は先
般、建設的な意見と提案を行った。
2月12日、交通部の翁孟勇副部長は、喜々として国内専門家とメディアに対して
中国の高速道路網の発展の青写真を提示した。
翁孟勇副部長は、中国は今後20年以内に「7918」国家高速道路網を集中建設し、
国民経済と全体的な発展の能力の増強、社会主義新農村建設の能力の増強、人民
の安全でスピーディーな移動の能力の増強を進めるとした。
交通部と世界銀行の専門家は中国高速道路の建設の加速に2つの政策提言を行っ
ている。一つは、全国の道路使用料徴収の統一、もう一つは、燃料税の創設である。
〈中国の高速道路は4.5万キロメートル〉
翁孟勇副部長は先般、交通部と世界銀行が共同で開催した「中国高速道路成果
評価討論会」の席上、2004年、中国政府は「高速道路発展計画」をつくり、20年
という時間をかけて全国高速道路網を建設するとともに、一定の地方高速道路を
建設することを提案している。2010年までに、全国高速道路を8.5万キロメートル、
そのうち、国家レベルの高速道路を5.5万キロメートルとする。
2006年末現在、中国の高速道路は既に4.5万キロメートルを超えている。そのう
ち、東部地域に適応するために近代的な高速道路網が既に建設され、供用されて
いる。「中部崛起」の高速道路網と「西部大開発」の高速道路網の支援について
は、目下急ピッチで建設をされている。
1983年以降、中国の高速道路建設は世界銀行を含め多くの国際組織の支援を受
けており、二十数年の時間において世界銀行は中国の交通プロジェクトに80億米
ドル以上の借款を供与し、そのうち70億米ドル以上は道路建設プロジェクトに使
用している。
統計では、二十数年来で、京津塘高速道路を含む28の高速道路プロジェクトで
世界銀行の支援を受け、これらプロジェクトの建設と実施は中国の都市・農村経
済の協調発展を大きく促進させているだけではなく、中国の貧困削減事業の促進
にも大きな貢献をしており、世界的な手本となっている。
世界銀行が発表した報告によると、1990年以降、中国の道路固定資産の全体水
準の平均成長速度は既にGDP全体成長速度を上回っており、1990年代初期に形成さ
れたインフラの不足を補っている。特に、1998年以降、中国の交通のインフラ支
出はGDPの5%を上回っており、そのうち道路インフラは3.5%を占めている。
世界銀行の専門家はこの分析で、過去15年間において中国の高速道路建設は大
きな成果を上げたとし、5つのポイントを挙げている。
1) 5カ年計画をベースとする明確な長期発展計画
2) 中央政府の投資の増大及び31省共通の努力の継続
3) 自国の資金と国際的な借款による中央及び省レベル政府の資源の集中
4) 大部分の高速道路が新規プロジェクトで、実施時に既存の道路網への影響が大
きくない
5) 元大型国有企業の資質を持った建設会社や設計エンジニアが多く、空前の建設
ニーズを満たしている
〈三大問題軽視できず 融資不足が主要な矛盾〉
「成功というのは挑戦である」。世界銀行は中国の高速道路建設が大きな成果
を上げていることを高く評価していると同時に、中国の高速道路の建設と運営は
目下計画、融資、管理メンテナンスの3つで厳しい挑戦に直面していると考えている。
道路計画では、いかにして中西部の貧困地域にできるだけ早く道路を通すか、
それを国家の高速道路網とつなげるのか、これは中国高速道路計画の中で最も解
決を要する問題である。
中国政府の「7918高速道路網」発展計画によると、今後20年で中国の人口20万
人以上の都市をすべて道路網でつなぐとしている。
この計画の数値目標は、2010年までに中部、東部の省のすべての村落及び西部
の省のすべての郷鎮に全天候型の道路とその道路接続をつくる、2020年までに西
部の省の村落に全天候型の道路とその道路接続をつくり、そのことで公平に発展
するためのバランスのとれた道路網がつくられるとしている。
世界銀行東アジア・大洋州地域インフラ担当局のクリスチャン・デルボア局長
は、以下のように分析している。
中国の高速道路の発展は一連の技術の発展をもたらしている。それは、コンサ
ルティング、計画、融資、管理、建設、道路運営等である。中国高速道路の発展
目標を実現するため、専門人員の参画の確保、過去のプロジェクト建設の中の経
験と教訓のくみ上げ、施工の質の保障措置を改善を行うべく、プロジェクト設計
基準をどんどん変えていくことで、各地の実情、交通水準、車両積載状況とを結
びつけることが必要であるとしている。
融資問題もまた中国の高速道路発展の過程で詳しく把握しなければならない大
きな問題である。
統計によると、国家高速道路網の建設初期段階における建設コストは1キロメー
トル当たり200―400万米ドルで、道路網建設がさらに整っていない地域に入るに
従って建設コストは上がってくる。
仮に、現在1キロメートル当たりの高速道路の平均建設コストを500万米ドルと
すると、国家の高速道路網の建設総コストは2250億米ドルにも達する。20年で平
均すると、毎年約110億米ドルを費やして2250キロメートルの新規高速道路建設を
するのに相当する。それは、今後ある一定の時期において、高速道路建設の融資
ニーズは極めて膨大なものになるということだ。
世界銀行の専門家は、中国の道路の補修における融資問題も非常に目立ってあ
らわれていると考えている。国際的な慣例によれば、年度における道路補修コス
トの基準は道路資産価格の2.5%である。
現在、中国の道路の補修融資の主な出どころは自動車が毎年登録した省に支払
う「道路使用料」である。名前のとおり、この費用は道路の補修に指定された費
用である。
交通部が道路建設費として認めているのは、これらの収入のうち20%未満である
にもかかわらず、幾つかの省では20%を超えて道路建設に用いられており、道路使
用料収入で道路補修を賄えるのはほんのわずかな省にすぎず、融資不足が貧困地
域では歴然としており、この不足は道路補修業務のおくれをもたらしている。
統計によると、中国の大部分の省の道路補修費収入は相対的に不足しており、
加えて、新規道路建設及びその他の道路で必要となる大量の資金、特に農村地域
の道路の資金需要の融資状況はさらに悪化している。このため、専門家は、各省
の計画及び設計能力をさらに強化することを求め、既存の資金を有効に使用し、
そのことによって、投資及び補修のバランスのとれた分配を行うよう指摘している。
管理とメンテナンスも、中国の高速道路に存在する重要な問題である。これら
の問題は車両の過積載、交通安全などにおいても真剣に解決しなければならない
ものである。
交通部の翁孟勇副部長は、高速道路、農村道路等各分野は世界銀行との全面的
な協力を熱望しており、ソフト面での協力を含め、世界銀行より新しい理念と管
理経験を得て、中国の交通事業の健全な発展が促進されることを希望すると示した。
〈道路使用料の統一 燃料税の創設〉
中国の交通事業の発展を促進するため、より一層高速道路が人々と市場とをア
クセスさせ、公平な発展を実現するため、世界銀行は目下2つの政策提言を行って
いる。一つは、全国の道路使用料徴収の統一、もう一つは、燃料税の創設である。
道路使用料の徴収政策はバランスのとれた地域間の道路建設に役立ち、特に中
西部の貧困地域の道路建設と道路の補修の資金源となる。
世界銀行の専門家は、中国の国内状況を勘案すれば、全国統一的な道路使用料
政策として、政策的な調整を図り、高収益地域の通行収入を低収益地域に再分配
することで、貧困地域の交通事業の発展を促進する必要があるとしている。
特に、西部の交通量が少ない地域の道路ネットワークの拡大の融資においては、
政府は全国統一の使用料徴収政策を検討する余地がある。この政策は4つのメリッ
トがある。
1) 利用者の高速道路の支払い方法の統一性
2) 利用者の支払い頻度の減少
3) 自動車が古い道路を使用する同期の現象
4) 道路徴収会社が継続して責任区間で収入を得ることの容認
適当なタイミングで燃料税を打ち出すことは、道路建設と道路の補修のために
もなる。
燃料税は高速道路網収入の補助メカニズムとなり、道路網の発展と道路の補修
の資金となる。多くの国家が燃料税を徴収しているのは、燃料税は走行距離と道
路使用を有効に反映して徴収できるからである。1999年、中国政府は燃料税の準
備と実施を認可しているが、目下海南省以外、燃料税は正式に実施されていない。
燃料税のいいところは、現在商業車両が毎年支払っている道路使用料に比べて、
直接的に車両の使用状況とリンクできるところにあり、自動車の運転が多いほど
負担する費用が多くなることだ。燃料税は車両の使用によってコストが異なると
いうことを合理的に反映できる。
例えば、道路の摩耗、渋滞、排気ガス放出等も、燃料税の徴収は車両の使用効
率を向上させることになり、環境汚染を減少できる。同時に、燃料は非常に有効
な課税手段でもあり、道路網の減価償却状況と実際のニーズから徴収レベルを確
定できるし、その収入を合理的に道路網の補修と発展に役立てることができる。
世界銀行の専門家は、中国の原油価格は世界的にも非常に低く、アジア諸国の
中でもさらに低いぐらいであると分析する。
現在、日本と韓国の燃料価格は大体中国の燃料価格の2倍に相当している。その
価格差は、多くの国家がひとしく燃料税を国家の収入源としていることを反映し
たものである。
仮に中国政府が完全に燃料税を道路の維持補修支出に充てたとすると、燃料の
税込価格は2006年の中期の原油価格より30%高くなる。それに応じて、税引き後の
原油価格を2006年中期の燃料価格の3倍に上げれば、その税収は既存の道路の補修
及び計画中の道路の建設費用の支払いに足りる計算となる。
〔中国財経報2月14日〕
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日本人には言えない
中┃国┃人┃の┃価┃値┃観┃ 中国人とつきあう68の法則
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―――――――――――ISBN 4311603290 四六判 216頁 本体1680円 学生社
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