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消費者感覚と現実のサービスとのずれ

中国の平均消費はアメリカの7分の1に及ばない

〈中国の消費促進に存在する3大問題〉
　2011年、中国の平均社会消費品小売総額は1万3420元（2130米ドル）であり、
アメリカの同期の平均消費規模1万5580米ドルの約7分の1となっている。
　先ごろ開かれた中国民族貿易促進会主催のトップフォーラムで、中国全国政治
協商会議経済委員会副主任、中国商業連合会会長の張志剛氏は、中国の消費促進
が直面する3つの大きな問題を詳細に分析した。
〈中国の消費率は一貫して低い〉
　長期にわたり中国の消費率は低目にとどまっており、多くの年で60%前後を徘
徊し、最低は2004年の53.6%で、これは世界の70%という平均値にはほど遠い値で
ある。
　また、商務部は多年にわたり市場の600余りの主要消費財に対し需給状況の分
類を行っているが、現在需要と供給のバランスがとれているものは約3分の1、供
給が需要を上回るものが3分の2で、基本的に需要が供給を上回る商品はない。現
在ある分野で発生している「余剰」は、現段階での中国国民の消費レベルが低く、
消費能力が弱いことをあらわしている。
〈小売企業の規模がおしなべて小さい〉
　2010年、中国の小売トップ100商品の売上額合計は1.66兆元であり、社会消費
品小売総額の10.6%を占めた。
　2010年中国のトップ1、2小売商は蘇寧電器及び国美電器の1562億元と1549億元
であり、トップ3、4は上海百聯及び大連大商の1037億元と862億元である。販売
規模第1位の蘇寧はウォルマートの18分の1にしかすぎず、同じ流通業であるウォ
ルマートは石油メジャーを抑えて世界トップ500に入っている。
　「ウォルマート本部への視察を行ったが、そこでは衛星をレンタルして全世界
4000余りの店舗を管理していた」ウォルマートの電子情報管理システムはアメリ
カのペンタゴンに劣るのみで、現在、我々のこの方面に関する差は大きいと張志
剛氏は語っている。
〈主要経済指数は欧米、日本に遠く及ばない〉
　中国の流通業は、組織化のレベル、流通効率、物流コスト、ロスプリベンショ
ン及び人員体制の方面で、先進国との間の差が明らかである。
　欧米先進国の商業流通業は既にチェーン経営の時代に入っており、チェーン経
営販売額は全ての販売額の60%以上を占め、アメリカでは80%に達している。これ
に対し、中国の2010年チェーン小売企業売り上げは社会消費品小売総額の17.2%
にすぎない。
　流通効率の面から見ると、違いが明らかである。中国の一定額以上の卸売小売
企業の在庫商品総額は年間販売額の7.38%を占めるが、アメリカ、日本、フラン
ス等の非製造業の同様の指数の最高はわずか1.29%である。
　中国の物流コストは、2010年は対GDP比17.8%、2011年は18%へ上昇した。これ
に対し、アメリカ等の物流コストは多年にわたり対GDP比10%前後である。
〔西部商報2011年4月5日］

武漢　原油価格の高どまりと試験難易度が自動車教習費を押し上げ

　この春、武漢の各自動車教習所は皆、運転を学びに来た市民でいっぱいであっ
た。しかし、生徒を閉口させたのは、今年の学費が昨年に比べ1000元前後上昇し
たことである。
　これに対し、一部の学生は、自動車教習所のこのような値上げが果たして妥当
であるのか否かと評している。
〈自動車教習所1年で最高1000元の値上げ〉
　「今年がこんなにも高いって早く知っていたら、昨年先に申し込んでおいたの
に」先ほど武漢明安自動車教習所で申し込みをしたばかりの女性の王さんは非常
に悔やんでいた。
　彼女が苦笑しつつ言うには、昨年5月に彼女の友人が申し込んだときにはたっ
た2500元だったが、現在は同様に自動車免許C照の勉強をするための費用が3500
元に値上がりしている。
　ここ数日、武漢の多くの自動車教習所を調べたところ、ほとんどすべての自動
車教習所が教習費用を高く調整していた。
　例えば、宏基自動車教習所の申し込み費用は昨年の2000元幾らが3500元に値上
がりし、蘭剣自動車教習所も2800元から3500元へ値上げした。昨年の申し込み費
用が3200元の南湖自動車教習所では、現在4000元へと値上がりしていた。
　不完全な調査によれば、武漢の各自動車教習所の価格は今年おしなべて20%以
上値上がりし、申し込み費用が3000元以内はほぼ見当たらず、大部分の自動車教
習所は価格を3500元に設定していた。
〈原油価格の高どまりが学費を押し上げる？〉
　学費の値上がりについて、自動車教習所はやむを得ないとする。
　教習所の関係責任者は、原油価格の高騰と試験難易度の上昇が申し込み費用上
昇の主な原因と紹介した。
　これによると、昨年後半の電子路考（試験官が助手席に乗らず、コンピュータ
ーの指示によって行われる試験コース内の運転免許実技試験）実施後、試験難易
度が上昇し、余りの合格率の低さが自動車教習所の評判に影響し、生徒募集に影
響を与える可能性があった。
　そのため、学習時間を延長するしかなく、このような教習車の使用時間の延長
が、原油価格上昇を背景としてコストを大いに増加させたのである。
　明安自動車教習所責任者によれば、教習所の申し込み費用は流動的で、主に市
場の調整を受けている。
　規定に基づき、1台の教習車の毎月の試験定員は6名だ。しかし、明安自動車教
習所では、各車少なくとも15人の申し込みがある。このように、大量の生徒の滞
留を引き起こし、時間どおりに試験を行うことができない。そのため、値上げを
することも生徒数を減少させる一助になると見ている。
　「現在、武漢には多くの自動車教習所が長期の屋外トレーニングをふやし、こ
れも自動車教習所の研修コストをふやしている」
　ある自動車教習所の責任者によれば、3500元に値上がりしたとはいえ、ガソリ
ン代や人件費を差し引くと、利益は依然としてわずかだという。
　自動車教習所の価格上昇の勢いは激しく、それは妥当であるのかどうかという
生徒たちの疑問に対し、武漢物価局関係者は、自動車教習所の訓練費は市場にお
いて調節を受けており、所管部門はこのような市場行為に介入しないとした。
〔荊楚網2012年4月17日〕

物流は建物の入り口までで建物の上に運ばず　相互理解が必要

　「入り口まで送る費用を払ったけれども、配達員は建物の1階に届けるだけだ
った」
　先日、福州の劉さんによると、自分が徳邦物流を通じて送った大きな荷物につ
いて、物流は荷物を入り口まで届ける費用を受け取ったということで、自分の玄
関口まで届けなかったという。
　物流会社が荷物を建物の入り口まで届け、建物の上まで届けないのは、個別の
事例ではない。この会社も、荷物は入り口までで、建物の上までのサービスは含
まれないと規定していて、必要ならば別途費用を払う必要がある。（4月16日海
峡都市報）
　人々はどうして物流で荷物を送るのか。それは、手間を省くことを求めるため
であることは間違いない。
　しかし、俗に最後まで抜かりがあってはいけないと言われているように、どう
しても「最後の1キロ」に問題が出てくる。配達員が建物の上まで運ばない、こ
れが人を煩わしく、面倒にさせることは避けられず、不平をこぼすのも無理もない。
　物流会社によってはサービスが行き届いていない部分があって、このような問
題は個別事例ではない。このような「事故」発生を減らすには、まず双方が相互
理解をするべきである。
　実は、私の知るところでは、物流会社だけではなく、現在、相対的に料金基準
が高目で、荷物が軽い一般の速達会社も、多くが1階まで届けるのがいわば不文
律になっている。このことも理解しがたいところがある。
　しかし、現在、燃料価格が高く、道路の料金所が多く、物流会社の経営コスト
も低くはない、競争は激化して軽々に価格を上げられない。そのような背景のも
とで、スピードを収益に変えるのが彼らの次善の策である。
　だから、荷物を建物の上に運ぶ、特に、大きな荷物は費用もかかるし時間もか
かる、さらに体力も必要である。考えてみれば、配達員は1日に数十から百の荷
物を届けているのであって、そのうちの半分を建物の上に運ぶとしたら、その時
間と体力ではできないことは明らかである。
　このように、軽々に値上げすることができない、人手をふやせないという結果、
1階までだけ届けるか、一定費用を受け取って上まで運ぶかになるのだ。
　しかし、問題は、顧客が往々にしてこれらの決まりを知らず、多くの人が荷物
は玄関口まで届くと思っていることである。
　ちょっと油断していると、自分自身で面倒なことをすることになり、劉さんの
ように、幾つもの荷物、合わせて数十キロもする荷物を、彼女に言わせれば、運
ぶのはあり得ないことで、友達に運搬を頼むしかなくなる。
　実際には、物流会社では、顧客が伝票を書くときに、荷物を入り口かあるいは
玄関先か等のサービスをチェックすることができ、また、従業員が普通は説明す
るはずである。
　劉さんが言うには、伝票を書く場合、それは従業員が入り口で集荷するが、伝
票を書き込む際には、住所と荷物の内容等を書き込んだだけで、従業員は荷物の
届け先が入り口か玄関口かの違いを話さなかったという。
　このことは、物流会社の管理に問題があり、従業員には告知義務を果たさなか
ったか、あるいは時間を節約するために速く済ませたか、当然顧客は決まりを知
っていると考えたかである。
　総じて言えば、双方には相互理解が足りないところがあった。顧客は利便性を
追求し、物流会社のやり方がわかっていなかった。一方、物流会社もコストダウ
ンをただ考えていて、顧客のニーズを見落としていた。もちろん、主な責任は物
流会社にある。
　このことについて、双方は相互理解をすべきである。顧客は物流会社の経営事
情を理解すべきであるし、そして物流会社は相応の告知義務を履行すれば、顧客
の時間の無駄、不必要な面倒をかけさせずに済むのである。
〔東南網2012年4月17日〕

中国高速鉄道旅客数世界第二位から、何が読み取れるか？

　海外メディアは16日、中国の高速鉄道の旅客数がフランスを超え世界第2位に
なり、全世界の歴史で最も古くて過密な高速鉄道である日本の新幹線を急速に追
い上げていると報道した。
　中国の高速鉄道旅客数の成長は驚くべきものだが、それはわずか3年間で得ら
れた成果だからだ。フランスの高速鉄道は1981年、日本の新幹線は1964年に運行
を始めた。（4月17日参考消息網）
　このニュースを見れば、人々を間違いなく元気づけるだろう。では、わずか3
年で中国の高速鉄道の旅客数は世界第2位となったということで、何が読み取れ
るのだろうか。私は、このことは、中国政府が高速鉄道を優先的に発展させる振
興戦略性産業に入れた正確性と必要性がはっきりしたと思う。
　目下、鉄道の発展の加速は、世界の圧倒的多数の国家のコンセンサスとなって
いる。中国にとっても、特に重要かつ喫緊の課題であることははっきりしている。
　中国は国土が広大で、資源や人口分布の不均衡で、東西の発展不均衡があるこ
とにより、経済社会発展のための輸送力とすべく、大容量で高速度の交通輸送建
設の必要に迫られていた。
　近年来、中国の京津（北京―天津）、武広（武漢―広州）、滬寧（上海―寧
波）、滬杭（上海―杭州）、京滬（北京―上海）等の高速鉄道が開通し、旅客に
とって便利になっただけでなく、沿線経済を引き上げ、逼迫していた鉄道輸送能
力をもはっきりと緩和させた。
　中国の高速鉄道誕生の初期には、一部の民衆は、中国が高速鉄道の発展が必要
かどうかに懸念を覚えていたり、高速鉄道の高額な運賃を批判したり、高速鉄道
が市場で勝てるのかどうかやきもきしたりしていた。
　わずか3年強の発展を通じて、中国の高速鉄道は既に快速、快適、便利、省エ
ネという利点が徐々に広範な旅客に認められ、列車の乗車率も徐々に上昇し、中
国の高速鉄道の輸送量は既に2008年の延べ1.27億人から2011年の延べ4.2億人に
ふえた。
　現在、高速鉄道が開通した地域、例えば北京・天津地域、上海・寧波・杭州地
域、武漢・広州・深セン地域では、列車は基本的に公共交通的な運行が実現し、
旅客の外出は非常に便利に、そして時間を短縮させた。
　温家宝総理は4月初めの南方調研の際、「私たちは、高速鉄道の発展が経済社
会、人々の生活にもたらした積極的な影響を初めとする鉄道のここ数年の発展を
評価しないわけにはいかない」と公開で述べた。
　中国の高速鉄道の発展が人々の生活にもたらした積極的な影響は容易に見つけ
られるので、このことは高く評価しなければならない。
　しかし、中国の高速鉄道発展において存在する幾つかの問題について、関連部
門は回避すべきではない。例えば、高速鉄道の故障による遅延は時々発生してい
るし、高速鉄道の運賃は一般民衆からいえば高いし、それぞれ個別の駅でのサー
ビスはまだ人々が思うようなものになっていない。
　喜ばしいことは、鉄道部の新任部長が着任した際、「人々が満足する根本的な
基準」という指導理念を打ち出し、サービスの質の引き上げ、高速鉄道のスピー
ドダウンと運賃値下げ、高速鉄道の安全の整備等、一連の実務的な新しい考え方
や措置を講じ、鉄道のイメージを大きく変化させていることだ。
　鉄道部門が引き続き努力することで、高速鉄道建設の発展を加速し、人を基本
として、サービス向上を重視し、多くのサービス措置を打ち出し、人々が鉄道発
展の成果を享受することで、経済社会の発展にさらに大きく貢献するように希望
したい。〔中国江蘇網2012年4月17日〕
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