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電子マガジン・中国最新情報
中国国内各紙の報道をもとに編集部が独自のセンスで選んだ、中国経済全般、政策動 向、産業一般、社会などホットな中国情報満載。日本の報道では物足りない、今の中 国を日本語で読みたい方は必見!
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電子マガジン《中国最新情報》  No.680 2017年8月29日
発行:《中国最新情報》編集部 http://www.bizchina.jp/
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◎「ビジネス企業研修@中国」http://www.bizchina.jp/

━【お知らせ】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

 「中国最新情報」は夏休みのため、休刊します。
 次回配信は2017年10月10日の予定です。

━【目次】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
┏【特集:経済圏拡大 周辺への波及と恩恵】
●「新一線」都市が拡張 県を区にして都市規模激増
●復興号時速350キロで既存の経済圏がさらに拡大する

┏【海外】
●アメリカの豪州投資は中国の10倍だが、オーストラリア人の認識は

┏【国内経済】
●長江経済ベルト都市カード消費ランキング 上海がトップ

┏【経済データ】
●外国為替(8月28日)

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……【特集:経済圏拡大 周辺への波及と恩恵】……………………………………
●「新一線」都市が拡張 県を区にして都市規模激増
 新一線都市が拡張している。
 8月11日、浙江省が、臨安市が区になると発表した後、山東省青島が即墨市を区
にするという情報が伝わってきた。
 8月15日午前、即墨市の宋宗軍副市長は青島テレビ局に出演し、番組で次のよう
に表明した。「即墨市を区にすることについては、既に国務院に提出しているが、
目下批准文書を受け取っておらず、最新の情報はすぐメディアを通じて社会に公表
する」

 ここ数年、中国の大都市の県(市)を区にする動きが急速で、民政部のデータに
よると、全国の市轄区数が2000年の787から2014年には897に増加し、県級市は400
から361に減少した。2016年、陝西省西安市の戸県、四川省成都市の〓(*1)県、上
海市の崇明県、遼寧省大連市の普蘭店市が、市轄区になった。

 これまで、四川省成都市、湖南省長沙市、湖北省武漢市、陝西省西安市、浙江省
杭州市、山東省青島市等の都市は、経済成長が急激で、成長潜在力が大きく、新一
線都市と呼ばれるようになった。県を区にするというブームの中で、これらの都市
は先を走っている。
 陝西省都市経済文化研究会の張宝通会長によると、国内の大都市、特に新一線都
市が現在の段階にまで発展し、発展の空間的制約を受け、対外拡張の客観的な必要
性が生じている。市(県)を区にすることで、都市発展にさらに大きな空間が提供
されることになる。

〈「新一線」都市が拡張〉
 一線都市のうち、北京市、上海市、杭州市、深セン市は既に「県なし」大都市で
ある。そのうち、北京は2015年に県を区にし、上海は最後の1県だった崇明が2016
年に区となった。

 一方、「新一線」都市では、このペースはさらに速い。
 中部唯一の副省級省会都市の武漢は1990年代末には「無県化」しており、目下、
武漢は13の市轄区を有する。
 2013年2月、南京行政区画調整方案が承認され、〓(*2)水県、高淳県が区になり、
南京はもともとの11市轄区2県から11市轄区となった。
 成都は2015―2016年、〓(*1)県と双流県が区となり、2016年に簡陽市が行政代行
することになった。
 2016年、西安の戸県は〓(*3)邑区になり、2017年、西咸新区が行政代行すること
になった。

 さらに多くの都市が県(市)を区にする動きを進めている。
 近ごろの青島の即墨市が区になるという情報のほか、山東では済陽県を済南市の
市轄区にすることを進めている。2016年5月、山東省都市工作会議で、今後4年で積
極的に県を区、県を市に改める等の措置を推進することが明確になった。
 その会議では、山東の2つの副省級都市である済南と青島が率先し、県(市)を
区にするグループ型都市を形成することで、都市の波及・牽引作用を高めることを
提案している。
 一方、湖南省人民政府が公開した2017年6月の回答では、長沙市は省政府に長沙
県を区にする申請を既に提出しており、区になれば、長沙県が長沙市の大都市圏に
よりよく溶け込めるようになり、都市化と工業化発展という新たな段階に踏み出す
と指摘している。

 中国社会科学院都市所の牛鳳瑞研究員は、幾つかの特大都市が県あるいは市を区
にすることで、大幅に用地空間をふやすことができ、産業発展のための立地を用意
できれば、これらの都市の規模と経済規模が拡大し、発言権も増加すると見ている。
 例えば、臨安は面積が3124平方キロメートル、即墨は1780平方キロメートル、長
沙県は1749.9平方キロメートルで、これを市轄区にすると、都市の発展空間が大幅
にふやせる。
 各都市とも市街区域の面積拡大を通じて、経済規模を大きくし、対外的な波及能
力を強めている。行政区画を変えないが、行政代行を実施しているところがあり、
西咸新区は西安市が、簡陽は成都が代行している。これらの地区の域内総生産と人
口は西安や成都に算入できる。

〈中心都市の波及力が鍵〉
 各地の市(県)を区にする最大の利点は、地域の中核的都市群を大きくできるこ
とである。
 華東師範大学都市・区域企劃研究院の曹剛院長は、県と区の最大の違いは計画権
と建設権にあり、区にして計画権と建設権を獲得すれば、大都市が自分の管轄区域
内で統一的な計画を実行しやすくなると見ている。
 同時に、大都市の市街区域の面積が増加すれば、新型都市化水準の上昇とも相ま
って、さらに協調的な発展が実現できる。「県を区にすれば、インフラや教育等公
共サービス水準も引き上げられる」(曹剛院長)

 張宝通会長は、区にするかどうかは土地によって異なるべきだと考えている。通
常、県は主に広大な農村地域や農村人口を有するが、区は都市化管理に基づき、都
市化発展の要求に合わせることになる。
 この方面では、幾つかの大都市、北京、上海、広州、深セン等の一線都市や杭州、
武漢等の新一線都市では、自分の市の中心部の経済が発達し、強大な波及力と拡散
力を有しており、周囲の県を区にすれば、県域みずからの発展の利益を大きく上回
って発展する。
 ある専門家は、省会都市、副省級都市、直轄市では、さらに多くの市を区にする
ことが可能であり、このことで経済の安定成長を促進すると指摘する。しかし、幾
つかの三、四線都市では、経済が全く発達しておらず、人口も少なく、対外的な波
及力が劣っている。特に、幾つかの地級都市では、市(県)を区にしても、経済的
な促進作用は限られる。

 曹剛院長は、県(市)が区になったことは、大開発をするということではないと
見ている。例えば、上海の崇明島は、県を区した後、環境優先の発展を堅持し、大
規模な土地開発をしていない。
注)〓(*1)は、「卑」におおざと、〓(*2)は、さんずいに「栗」、〓(*3)は、「
夸」の「大」を「雨」にし、おおざと
〔21世紀経済報道2017年8月16日〕

●復興号時速350キロで既存の経済圏がさらに拡大する
 注目を集める京滬(北京―上海)高速鉄道スピードアップのタイムテーブルの結
論がついに出された。
 8月20日、中国鉄道総公司への取材によると、全国の鉄道は9月21日に新しい列車
運行図を実施し、一部路線では貨客列車を増発する。その際、「復興号」動車組
(特急電車、動力分散式電車)が京滬高速鉄道でまず時速350キロメートルの営業
を実現する。中国は世界で高速鉄道商業営業速度が最も速い国家となる。
 これまで北京―上海線は中国民航のドル箱路線であるが、「復興号」のスピード
アップに伴い、民航はさらに激烈な市場競争に直面する。しかし、今後、都市間経
済の相互往来がさらに頻繁となり、既存の各経済圏との間の融合も加速することが
見込まれる。

 時速350キロメートルの再開は「9月21日から、鉄道部門が「復興号」動車組7組
を手配し、京滬高速鉄道で時速350キロメートルで運行する」、中国鉄道総公司の
担当者はこのように紹介し、この「復興号」7組は、G1/G2、G3/G4、G5/G6、G7/G8、
G9/G10、G13/G14、G17/G18で、北京―上海間の運行時間は4時間半前後である。

 今年6月、「復興号」のお披露目現場での取材では、目下「復興号」の実際営業
最高時速は309キロメートル未満で、基本的に300キロ前後を維持するとしていた。
 7月、中国鉄道総公司は「復興号」の京滬高速鉄道時速350キロメートルの試験営
業を手配し、京滬高速鉄道の「復興号」は今年9月にスピードアップすると発表し
たことで、今回、スピードアップの期日がついに公表された。
 北京―上海線で「復興号」がまず350キロメートルまでスピードアップすること
に伴い、この列車は中国最速の動車組の一つとなる。

 実際には、京滬高速鉄道のスピードアップが関心を集めているのは、中国の高速
鉄道が6年前に相次いでスピードダウンをしたからである。
 2011年4月、当時の鉄道部の盛光祖部長は、2011年7月1日の全国の鉄道の運行図
調整の際、さまざまな等級、速度の旅客車両の運行方策を合理的に手配し、設計時
速350キロメートルの線路で300キロメートルの列車を運行し、安全マージンをさら
にとるとともに、同時にチケット価格を市場実態に合わせ、さらに変動余地を持た
せると表明した。

〈航空市場がダメージ〉
 これまで北京―上海線は中国民航のドル箱路線であるが、「復興号」のスピード
アップに伴い、民航はさらに激烈な市場競争に直面する。
 「鉄道のスピードアップは間違いなく航空業界にとってもダメージ。鉄道路線は
主に普通の乗客が利用し、乗客の一部は比較的時間に余裕があって、価格に敏感で
あるが、目下の航空遅延率が比較的高い状況のもとでは、「復興号」が北京―上海
間で時速350キロメートルの商業運行を実現すると、ビジネス客も相当持っていか
れる」民用航空専門家の林智傑氏は取材に対してこのように答えた。

 林智傑氏は、「復興号」の京滬高速鉄道での運行が4時間強まで圧縮するだけで
はなく、全行程で携帯電話が使え、基本的に列車遅延やキャンセル等の問題を心配
する必要はなく、民航の旅客が流れるに違いないと分析する。
 しかし、広州民航職業技術学院の〓副教授は、「復興号」が民航に影響を与え
ても、主に雨や雪が比較的多い夏場や冬場では民航のコアな旅客を奪われることは
ないと見ている。

 「京滬高速鉄道は2011年6月30日の開通から6年以上がたち、北京―上海の往来で
は、民航と高速鉄道という2つの客の流れは基本的に安定傾向だった。「復興号」
が運行されても民航への影響は限られ、2011年のようなインパクトはないだろう」
(〓副教授)
 民航がいかにして勢いがある高速鉄道に対処するかについて、〓副教授は、民
航と高速鉄道の関係はよい競争であり、悪い競争ではない、虹橋総合交通ハブのよ
うな「ハブ」を多く建設し、民航と高速鉄道の便利な乗りかえポイントをさらに拡
大すれば、旅客が速やかに2つの交通手段の選択や乗りかえができる。民航と高速
鉄道が相互に弱点を補い、長所を伸ばし、総合大交通の双方の課題を見たり解決し
たりすれば、よい競争になると考えている。

〈北京、上海経済の大動脈を後押し〉
 事実上、今年7月には、中国鉄道総公司の担当者によると、京滬高速鉄道は、中
国経済が最も発達している東部地域を縦断し、利用者需要も旺盛で、営業6年で、
乗客数は累計延べ6億人以上となった。「復興号」が時速350キロメートルを実現す
れば、市場の需要をさらに満たすことになる。

 商務部研究院国際市場研究所の白明副所長は取材に対し、京滬路線の「復興号」
が時速350キロメートルまでスピードアップすることは、中国の高速鉄道のまた新
たなスピードアップ周期のスタートが既に切って落とされたということだと答えた。
 一方、都市に目を向けると、多くの業界関係者は、高速鉄道のスピードアップに
伴い、都市間の相対的な距離が縮まり、経済の相互往来がさらに頻繁になり、中国
は既存の経済圏がさらに拡大することも見込まれると考えている。

 具体的に、京滬高速鉄道の北京と上海の2都市では、白明副所長によると、交通
ネットワークの配置は京津冀一体化プロセスにおける重点の一つであり、現在、北
京と天津は速くて30分だが、京滬路線の「復興号」が天津を経由できれば、スピー
ドアップ後真っ先に利益を受けるのは北京―天津間の乗客であり、天津までの時間
をさらに短縮し、選べる列車ダイヤもふえる。
 これだけではなく、さらに広範な角度で見ると、京滬高速鉄道は北京と上海との
2都市を接続するのだから、「復興号」のスピードアップに伴い、今後2つの大都市
の経済と貿易の往来は一層密接になる。

〈高速鉄道の海外競争を後押し〉
 事実上、鉄道は一貫して中国の海外投資の核心部分で、業界内でも、「復興号」
のスピードアップは中国の高速鉄道の海外進出に有益のようだ。
 今年5月、国務院国有資産監督管理委員会の肖亜慶主任によると、ここ3年余り、
中国の中央企業47社による参与、資本参加、投資、外資企業との協力は計1676プロ
ジェクトだった。そのうち、インフラ建設では、中国が各国と協力したケニアのマ
ダラカ・エクスプレス等鉄道、高速鉄道の大型プロジェクトは、現地の外出をもっ
と便利にし、交通網の穴を埋めた。

 8月19日、タイの駐中国大使は、タイ首相が9月に訪中し、中・タイ双方のハイレ
ベル対話で、幾つかの重要文書に署名するとしたが、中・タイ高速鉄道プロジェク
トがその中の一つになることが見込まれている。大使は、人と人、商業と投資の流
れは中・タイ高速鉄道が活発になるにつれて速くなり、アジア国家はボーダーレス
化すると考えているようだ。
 一方、上海同済大学の孫章教授は取材に対し、現在の中国の一部の車両工場の生
産能力はまだ余剰があり、車両を生産し国外に輸出し、国内の産業能力の余剰を十
分利用できれば、協力国家の市場の需要をも満たすことができるし、中国で生産し
た高速鉄道車両が時速350キロメートルを満たした後は、このような製品は国際市
場で一層の競争力を有することは間違いないと答えた。

 業界の専門家は、2008年のリーマン・ショック後、世界の主要な経済体の経済発
展が鈍化し、需要が下がったが、幾つかの経済上昇期にある国、特にこれまで中国
との貿易量が比較的少なかった国家がどんどんあらわれている。
 インフラ改善機会を重ねて、今後、中国とこれらの国が貿易往来を展開する潜在
力は非常に大きく、仮に中国がこの機会を利用してもっと質の高い高速鉄道の製品
を国外に輸出すれば、もっと多くの鉄道修理の機会を得て、今後、中国と他国との
間の貿易の往来の交通インフラがさらに強固なものになると指摘する。
注)〓は、「基」の「土」を「糸」にする
〔北京商報2017年8月21日〕

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……【海外】………………………………………………………………………………
●アメリカの豪州投資は中国の10倍だが、オーストラリア人の認識は
 オーストラリアン・ファイナンシャル・レビューのウエブサイトが8月16日付で
シドニー科学技術大学のオーストラリア・中国関係研究院のジェームズ・ロレンス
副院長の「オーストラリアの経済の運命はアメリカではなく中国が握っている」と
いう文章を掲載した。文章の要点は以下のとおり。

 普通のオーストラリア人に、オーストラリアにとっての最も重要な経済的なパー
トナーは中国とアメリカのどちらかと聞くと、不思議に思われるだろう――もちろ
ん中国だからだ。
 ローウィ国際政策研究所の世論調査によると、2013年には既に76%のオーストラ
リア人は、中国が1番の経済パートナーだと見ており、米国を1番と選んだのは16%
にすぎなかった。

 実際、今年、43%のオーストラリア人は、全体的に言えば、対中関係はオースト
ラリアにとり最も重要な関係であると見ていた。ほぼ同数は、オーストラリアと同
盟関係にあるアメリカを選んだ。
 ここ1年、中国は950億オーストラリアドルものオーストラリアの商品を買い、そ
の購入量はアメリカの8倍だった。最近明らかになった事実としては、中国はオー
ストラリアのサービス業に対しても、ここ1年で110億オーストラリアドルと巨大な
購買力を持っている。

 しかし、今週、アメリカの研究機関による新しいレポートが以下のポイントを指
摘した。それは、オーストラリア経済において、いずれの国家もアメリカほどの重
要な役割を果たしていないということである。
 この研究はオーストラリアとアメリカとの間の投資の利点を正確に強調している。
このレポートが指摘するところでは、アメリカのオーストラリアにおける投資スト
ックは8600億オーストラリアドル(1オーストラリアドルは約5.3元)で、中国の対
オーストラリア投資の10倍である。
 しかし、これはオーストラリアの人々が出した結論とは相当な乖離がある。

 確かに、アメリカのオーストラリアにおけるストックは中国よりはるかに大きい。
しかし、これは数十年の蓄積によるものである。
 オーストラリア国立大学のエコノミストであるシロー・アームストロング氏が
2014年に指摘したように、経済における相対的な重要性を評価するのに比較的合理
的な方法は、特定年度の投資と貿易のフローを足し合わせることであって、投資ス
トックを蓄積することではない。
 2016年、オーストラリアの対中貿易及び投資フローは1780億オーストラリアドル
だった。対米貿易と投資フローはやや少ないというだけでなく、マイナス270億オ
ーストラリアドルとマイナスだった。昨年の対中貿易は変わらずで、対米貿易より
大きかった。
 アメリカの投資者は、オーストラリアの資金を引き揚げるよりも投資する方が660
億オーストラリアドル多かった一方、オーストラリアの投資者は、保有する米ドル
資産を250億オーストラリアドル減少させていた。

 貿易や投資のフローの全体規模のほか、別の決定的な違いは、アメリカの投資は
往々にしてかわりがあるということである。
 オーストラリアの多くの大企業は、確かにニューヨークでよく資金調達している。
しかし、ロンドン、ブリュッセル、東京、香港、シンガポールでも、オーストラリ
アとのビジネスを歓迎している。
 これに対して、中国の需要には往々にしてかわりがない。仮に、中国鉄鋼製造メ
ーカーがオーストラリアの鉄鉱石を必要としないとしても、他の国家や国家組織が
中国の6.5億トンといった鉄鉱石を吸収することはできない。

 2014年、当時のヒラリー・クリントン米国務長官はオーストラリアに、持ってい
る卵を中国というバスケットの中に全部置かないように警告した。当時の通信部長
であったマルコム・ターンブル氏は、「我々は喜んでアメリカに大量の鉄鉱石を輸
出するが、彼らは買おうという熱意を示してこない」と皮肉っていた。
 最近、ある独立経済モデルによって、中国の成長率が今年の目標値の6.5%から3%
以下にまで下がったら、オーストラリアでは50万の雇用機会を失うかもしれないこ
とが明らかになった。
 中国のオーストラリアにおける鉄鉱石や液化天然ガス等の天然資源の購入は過去
最大になっている。

 2009―2030年で、北米とヨーロッパの中産階級数は停滞するが、中国では8.5億
増加する。2030年までで、全世界の中産階級の支出のうち、中国が22%を占め、米
国の3倍である。
 中国は既に日本にかわり、新たに世界第二の海外直接投資国となった。
 中国の経済の影響力は絶えず強くなり、この地域の戦略の均衡を再構築しつつあ
る。これらの変化に直面しても、オーストラリアとアメリカとの関係は両国にとり
貴重な財産である。しかし、オーストラリアの国益追求ということでは、オースト
ラリアの目下、最も重要な経済関係は、対中関係であることは事実である。
〔参考消息2017年8月21日〕

……【国内経済】…………………………………………………………………………
●長江経済ベルト都市カード消費ランキング 上海がトップ
 長江経済ベルトの月1人当たりカード決済はどの都市が最も多いのだろうか?空
港はどこが経済的に強いのだろうか?科学技術・イノベーションでは、どの都市が
最もすごいのだろうか?
 8月16日、第2回長江発展フォーラムの席上、長江デルタ(復興大学)発展研究院
が、長江経済ベルト9省2市の110の地級以上の都市の生活、生産といったさまざま
な角度から、都市の展望を発表した。
 フォーラムの発表によると、月1人当たりカード消費額が5000元を超える都市は
上海、長沙、杭州、南京だった。空港都市の総合経済競争力では、上海、重慶、成
都が3強だった。特許イノベーションでは、江蘇、浙江、湖南、上海、四川、湖北
だった。

▽1人当たり毎月カード消費額ランキング
1万元―5000元
 上海、長沙、杭州、南京
5000元―3000元
 武漢、南昌、蘇州、紹興、湖州、昆明、温州、常州、成都、嘉興、貴陽、寧波、
合肥、金華、台州
3000元―1000元
 鎮江、無錫、南通、舟山、麗水、揚州、鄂州、宜昌、衢州、襄陽、台州、株洲、
黄石、淮安、十堰、徐州、塩城、重慶、宿迂、蕪湖、荊門、湘潭、新余、馬鞍山、
荊州、咸寧
500元―1000元
 蚌埠、連雲港、カン州、張家界、九江、玉渓、景徳鎮、綿陽、孝感、チン州、鷹
潭、随州、衡陽、常徳、曲靖、池州、ジョ州、黄山、麗江、銅陵、南充、安慶、淮
北、吉安、黄岡、懐化、萍郷、六安、撫州、宜春、亳州、阜陽、遵義、宣城、岳陽、
婁底、上饒、永州、攀枝花、保山、益陽、邵陽、淮南、眉山、広安、瀘州
<500元
 楽山、雅安、徳陽、広元、自貢、普ジ、宜賓、六盤水、宿州、遂寧、達州、安順、
銅仁、巴中、内江、臨滄、資陽、昭通、畢節

 長江経済ベルト(復旦大学)発展研究院の趙藤娜副秘書長によれば、都市内部で
の消費と都市外部での消費の2段階から、長江経済ベルトの各都市の消費活力につ
いて考察を行った。
 それによると、1人当たりカード消費額では、月平均(常住人口の)カード消費
量は5つの層に分かれた。そのうち、月1人当たりカード消費額が5000元を超える都
市は上海、長沙、杭州、南京で、それぞれ9300元、8900元、6500元、6100元で、そ
のうち3都市が長江デルタ都市だった。
 1人当たりカード消費額が3000―5000元の都市は、6省会都市のほかは、江蘇と浙
江の2省の都市で、そのうち、浙江は7都市と江蘇をはるかに上回った。直轄市の重
慶は第2グループではなく1000―3000元の範囲にあり、注目に値する。
 1人当たりカード消費額500―1000元の都市数は多く、都市ベルト全体の50%近く
を占めた。
 最後に、1人当たりカード消費額が500元を下回る都市は、主に四川、貴州、雲南
に集中した。

 このようにして見ると、長江デルタ都市の消費活力は最も強く、各省会都市は各
都市圏の中心都市として、周辺都市に対して強い消費吸引力を有する。
 趙藤娜副秘書長によると、都市外部での消費の考察に潜在力指数を新たに使う際、
都市の中心度指標を使って都市のネットワークの中心度をはかり、当該都市のネッ
トワーク中の重要性の程度に反映させた。
 計算を通じて、中心度が比較的高い都市には特徴として、人口(労働力)が流入
する都市で、医療資源が相対的に豊富で、交通アクセスがよいということがわかった。
 さらに分析したところ、上海が都市体系全体において絶対的優位な地位を占め、
他の都市が流入資源は主に周りの都市からであったのと異なり、上海への流入は全
国各地からだった。

〈空港はどこが経済力に強いのか?〉
 フォーラムにおいては、復旦大学国際空港都市研究センターの王学東主任が
「2017中国空港経済区(空港都市)発展報告」及び「2017長江経済ベルト空港経済
区(空港都市)発展報告」を発表した。全国27空港経済区をサンプルに、空港経済
区総合競争力ランキング、成長潜在力、「政府力」、航空物流業からランキングを
行った。
 報告によると、全国では、「政府力」ランキングで鄭州がトップであったほか、
残りの3ランキングは上海にトップを奪われた。総合競争力2―6位は、北京、広州、
重慶、成都、鄭州だった。長江経済ベルト9都市では、上海が四大ランキングで最
高点をとり、総合競争力3強は、上海、重慶、成都だった。
 2016年総合競争力ランキング上位10空港経済区は、上海、北京、広州、重慶、成
都、鄭州、天津、深セン、武漢、杭州だった。

〈都市科学技術・イノベーションランキング〉
 フォーラムでは、復旦大学長江経済ベルト発展研究院が殷醒民教授がまとめた
「長江経済ベルト及び都市科学技術・イノベーションランキング」を発表した。こ
のランキングでは、長江経済ベルト11省、15主要都市の科学技術イノベーション能
力の変化について全面的に分析を行った。

 2014年、長江経済ベルトイノベーション指数ランキング上位6地域は、上海、江
蘇、浙江、湖北、重慶だった。労働生産性水準の上位6地域は、上海、江蘇、浙江、
重慶、湖北、湖南だった。特許イノベーションの上位6地域は、江蘇、浙江、湖南、
上海、四川、湖北だった。企業研究開発力の上位6地域は、上海、浙江、江蘇、湖
南、重慶、湖北だった。

 復旦大学都市発展研究院の蘇海龍氏によると、2016年末現在、中国国家級ハイテ
ク産業開発区は146まで増加し、そのうち、長江経済ベルト9省2市内は61で、全国
の41.78%を占めた。
 地理的に見ると、園区の数は全体的に長江上流から下流に行くにつれ徐々に増加
する傾向にあり、そのうち、長江下流の上海、江蘇、浙江、安徽の3省1市は最も密
集分布しており、計29の国家級ハイテク産業開発区がある。長江中流の江西、湖北、
湖南の3省は20、長江上流の重慶、四川、貴州、雲南の4省は12だった。
 全体の立地の特徴では、長江経済ベルトの国家ハイテク産業開発区が主に集中す
る「長江デルタ」「長江中流」「成都・重慶」の3大国家級都市群が分布し、特に
長江デルタ都市群内部の国家ハイテク産業開発区の密集度は極めて顕著だった。
〔澎湃2017年8月16日〕

……【経済データ】………………………………………………………………………
●中国の外国為替レート(仲値)
                         (中国人民銀行8月28日)
外貨名  100日本円  100米ドル  100香港ドル  100ユーロ
     6.0725  663.53    84.82  793.02
関連ページ:http://www.boc.cn/sourcedb/whpj/
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《編集者コラム――日本・中国青年親善交流事業》
 もう締め切り間近ですが、OGなのでまた宣伝させてください。平成29年度日本・
中国青年親善交流事業が今年度の団員を募集しています。こういうのもあると関心
を持っていただければと思います。
 http://www8.cao.go.jp/youth/kouryu/bosyu.html
 この事業に参加したころからお手伝いをしているメールマガジンですが、もう私
が担当して500回以上ボランティアしているので、この作業を1回幾らとか、出すた
めの労力を考えると、恐らく自分に投入された税金分は「日中友好」のために働い
ている気はします。
 もう8月も終わるので、しばらく夏休みをいただきます。次にリリースするとき
には秋で過ごしやすくなっていればいいなと思います。(ま)
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●「ビジネス企業研修@中国」 http://www.bizchina.jp/
●バッグナンバーの入手
(83号以降 2000/9/25―) http://www.bizchina.jp/ja/nweek/
●《中国最新情報――編集者コラム》http://ameblo.jp/jckc-colum/
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編集長:李年古/副編集長:前野貴子 特別協力:劉莉生
翻訳:竹内はる菜 澤田裕子 楊桃
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